مسير آزادراه تهران- شمال در امتداد دره كن از محل تقاطع غيرهمسطح با بزرگراه شهيد همت و بزرگراه آزادگان شروع شده و پس از گذشتن از حاشيه روستاي سولقان به تدريج از منطقه كوهستاني توچال عبور مي كند.

اين آزادراه سپس توسط تونل بلند تالون به طول چهارهزارو850متر، رشته كوه البرز را قطع كرده و در دامنه هاي شمالي آن در منطقه دوآب شهرستانك قرار مي گيرد. در طول اين مسير به موازات جاده قديم كرج - چالوس امتداد يافته و در دره سرهنگ وارد تونل البرز به طول شش هزارو300 متر شده و در پل زنگوله خارج مي شود، سپس با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده موجود كرج- چالوس تا شهر چالوس ادامه يافته و در نهايت با يك تقاطع غيرهمسطح به كمربندي نوشهر - چالوس -تنكابن مي رسد.

مشخصات فني
طول آزادراه 121كيلومتر بوده و داراي دو خط در هر باند (در فرازهاي تند سه خط) است. حداكثر شيب طولي مسير شش درصد بوده و حداقل شعاع قوس ها (در اكثر مسير) 450متر خواهد بود. ميانگين سرعت مسير 80كيلومتر در ساعت است. تعداد تونل ها (در باند رفت وبرگشت) 145 دستگاه كه جمعا به طول تقريبي 88 كيلومتر است.
شرق: بدون تعارف بايد گفت كه بعضي از اسامي در اقتصاد ايران بيشتر نمايي نمايشي به خود گرفته اند و شهروندان نيز عادت كرده اند كه در بسياري از مواقع نام آنها را در قالب تمثيل هاي اقتصادي بشنوند. اين مساله آنقدر جدي شده است كه ديگر حتي واكنش نسبت به بسياري از آرزوهاي اقتصادي صورت نمي گيرد. پروژه آزاد راه تهران - شمال بدون شك يكي از اصلي ترين پديده هاي اقتصادي در ايران است كه بيش از سه دهه در مورد آن وعده و شعارهاي الوان وجود دارد اما هنوز به جايي نرسيده است. در سال 53 كه براي نخستين بار از وجود طرح اتوباني بزرگ از تهران تا شمال پرده برداشته شد يا از سال 56 كه فرانسوي ها نقشه احداث اين اتوبان را روي ميز مديران دولتي گذاشته اند اتفاق هاي زيادي در بخش هاي اقتصادي ايران رخ داده است اما هنوز اتوبان تهران-شمال در حد يك شعار يا تعارف بزرگ اقتصادي باقي مانده است.
34 سال پيش قرار بود آزادراه تهران-شمال با 75ميلياردتومان (آن هم با يك كار 10ساله) به اتمام برسد و حالاظاهرا اين آزادراه حداقل به دو هزار و 200ميلياردتومان وجه نقد نياز دارد. اينكه چرا كار به اينجا رسيده است و بيش از هفت وزير راه و ترابري هر كدام با كوله باري از برنامه ها نتوانسته اند باري از روي دوش آزادراه تهران-شمال بردارند، پرسشي است كه به نظر مي رسد بايد پاسخ آن را در لابه لاي ساختار اقتصادي ايراني جست وجو كرد. البته كارشناسان اقتصادي بيش از همه مخاطبان اقتصادي با تعجب به اين ماجرا نگاه مي كنند. آنها به خوبي مي دانند كه در سال 75، كلنگ احداث اين آزادراه بر زمين خورده است. در آن سال طرف اصلي قرارداد بنياد مستضعفان با 250ميلياردتومان و وزارت راه با 15ميلياردتومان قرار داشتند كه در نهايت نيز آزادراه در همان اندازه قبلي باقي ماند و دوباره در سال 82، متوليان اقتصاد ايران دست به دامن چيني ها شدند كه اين نيز به دليل دهليزهاي اقتصاد ايران براي آزادراه تهران-شمال گره گشا نبود. چيني ها در واقع نماندن را به ماندن در آزادراه تهران- شمال ترجيح دادند و بازگشت دوباره خود را وابسته به امضاي قراردادي كردند كه رقم آن نسبت به گذشته بيش از سه برابر افزايش يافته بود. همين تاريخ كوتاه تحليل گران اقتصادي را به اين نتيجه رسانده است كه به رغم وعده هاي بزرگ در جريان پروژه هاي عمران چرا بايد همچنان ماجراي اين آزادراه كلافي سردرگم را به تصوير بكشد. در شش سال گذشته بيش از هر زمان ديگري مديران اقتصادي از به اتمام رساندن پروژه هاي نيمه تمام سخن گفته اند. در سال 84، ميزان نقدينگي غيرمولد در اقتصاد ايران 64هزار ميليارد تومان بوده است اما حالااين رقم به بيش از 300هزارميليارد تومان افزايش يافته است. بانك هاي تخصصي بيش از 215درصد منابع خود را تسهيلات داده اند ولي همچنان شنيده مي شود كه آزادراه تهران-شمال در چيزي نزديك به 17سال هيچ حركتي نكرده است و الان چند سالي مي شود كه پيشرفت فيزيكي اين طرح روي 13درصد باقي مانده است.

20 سال را از دست داديم
اين در حالي است كه ديروز مديرعامل شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل ونقل كشور درباره وضع فعلي آزاد راه تهران-شمال گفت: اگر منابع باشد و به طور مستمر كار كنيم حداقل چهار سال براي تكميل آزاد راه تهران-شمال وقت لازم است. مهندس احمد صادقي با بيان اينكه در ساخت آزادراه تهران- شمال 15 الي 20 سال زمان را از دست داده ايم، اظهار كرد: اين پروژه از اولويت هاست و به آن توجه مي كنيم. معاون وزير راه و شهرسازي درباره تكميل آزادراه
تهران- شمال تا پايان دولت دهم اظهار كرد: متاسفانه آزادراه تهران- شمال گذشته خوبي ندارد و نمي توان اين حجم عقب ماندگي را به سرعت جبران كرد. وي با بيان اينكه آزاد راه تهران- شمال به چهار منطقه تقسيم شده و مناطق اول تا چهارم از پيشرفت مناسبي برخوردار شده اند، خاطرنشان كرد: منطقه چهارم از چالوس تا مرزن آباد به طول 20كيلومتر در سال جاري به بهره برداري مي رسد. صادقي با اشاره به اينكه منطقه اول از تهران تا شهرستانك به طول 32كيلومتر در سال 91 به پايان مي رسد، گفت: منطقه سه اين آزادراه هنوز دست نخورده است كه در اين راستا اخيرا با يك كنسرسيوم صحبت كرديم و در حال تدوين تفاهم نامه براي اجرا هستيم. مديرعامل شركت ساخت و توسعه زيربناي هاي حمل ونقل كشور با اشاره به اينكه در منطقه دو اين پروژه بنياد مستضعفان تنها يك تونل آزمايشي احداث كرده است، اضافه كرد: به دنبال آن هستيم تا اين قطعه را از بنياد مستضعفان گرفته و به يك كنسرسيوم بخش خصوصي واگذار كنيم.

به دنبال پيمانكار
عضو كميسيون عمران مجلس نيز با بيان اينكه از آخرين وضعيت آزادراه تهران- شمال مطلع نيستم، گفت: مشكلات آزادراه تهران- شمال مساله اي است كه در كميسيون عمران مطرح مي شود. محمدرضا ملكشاهي راد، نماينده خرم آباد افزود: وزارت راه و شهرسازي با پيمانكاران چيني در انعقاد قرارداد و تعهدات ذكرشده در آن به تفاهم نرسيدند و پيمانكاران چيني از اين پروژه كنار گذاشته شدند. وي با بيان اينكه وضعيت بنياد مستضعفان در اين پروژه مشخص نيست، گفت: در حال حاضر وزارت راه و شهرسازي به دنبال يك پيمانكاري است كه به تعهدات خود پايبند باشد و اين پروژه را در موقع مقرر تحويل دهد، مانند پيمانكار آزادراه خرم آباد- پل زال. ملكشاهي راد با اشاره به اينكه وزير سابق وزارت راه و ترابري و وزير مسكن و شهرسازي اختلافي بر سر آزادراه تهران- شمال نداشتند، تصريح كرد: هيچ اختلافي بين بهبهاني و نيكزاد بر سر آزادراه تهران- شمال وجود نداشت و مسووليت نيكزاد در آن زمان تنها مربوط به وزارت مسكن و شهرسازي بود و هيچ ارتباطي به حوزه راه و ترابري نداشت تا باعث اختلافات و خلف وعده شود. وي درباره اختلافاتي بين وزارت راه و ارتش كه باعث توقف پروژه شده بود، گفت: همواره در ساخت و ساز راه، خسارتي به مالكان اراضي وارد مي شود. بخشي از زمين هايي كه در مسير آزادراه تهران- شمال قرار دارند در تملك ارتش است كه وزارت راه از اين بايت بايد خسارت هايي را به ارتش بپردازد. شايد بهتر باشد متوليان اقتصاد ايران اين روزها به جاي استمرار در وعده هايي كه تبديل به يك عادت شده اند، اوضاع پديده هاي اقتصادي را شفاف تر به تصوير بكشند تا شايد از اين طريق تكليف بسياري از اهالي اقتصاد ايران نيز مشخص شود. آزادراه تهران-شمال نيز در فهرست همين عادت هاي اقتصادي قرار دارد كه دوباره مديران اقتصادي كنسرو تازه اي را براي آن باز كرده اند. آنها مي گويند اگر همه چيز خوب
پيش رود تا چهار سال آينده مي توان به شكل گيري كامل اين آزادراه اميد داشت. آيا واقعا اين گونه مي شود؟/شرق